Le pick-up, histoire d’une réussite protectionniste

Grâce à des droits de douane protecteurs, les constructeurs américains dominent le secteur. Craignant une sortie de l’Alena, l’accord de libre-échange nord-américain, ils relocalisent leur production.

LE MONDE ECONOMIE |  • Mis à jour le  | Par Arnaud Leparmentier (Hastings (Nebraska), envoyé spécial)

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Série « L’Amérique citadelle » (3/5). Pour aller à la rencontre des fermiers du Nebraska – républicains mais opposés au passage de l’oléoduc Keystone XL sur leurs terres –, nous avons opté pour un énorme pick-up noir, un Ram Rebel du groupe Fiat Chrysler. Pas un véhicule pour bobos new-yorkais, mais un vrai 4 × 4 capable de rouler dans les champs de maïs et de braver les intempéries des plaines désolées du Midwest. Le fait d’arriver à bord d’un tel engin, qui consomme seize litres aux cent kilomètres, nous a valu d’être adopté immédiatement par les fermiers.

Début janvier, Fiat Chrysler a annoncé qu’il allait rapatrier l’ensemble de sa production mexicaine de pick-up d’ici à 2020

Dans cette région aux routes défoncées, chacun ou presque possède un pick-up. Une vraie aventure américaine. Le pick-up Ram est fièrement assemblé dans l’usine de Warren (Michigan), 1 500 kilomètres à l’est du Nebraska. Si les Américains ne sont pas les meilleurs dans ce domaine, ils le sont devenus grâce aux droits de douane qui protègent le secteur. Et cela va se poursuivre, car Donald Trump est en train de réarmer la forteresse américaine.

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Début janvier, Fiat Chrysler a annoncé qu’il allait rapatrier l’ensemble de sa production mexicaine de pick-up d’ici à 2020. Le président a adopté un ton triomphant, attribuant ce mouvement à sa réforme fiscale et aux baisses d’impôts. « Chrysler déplace une énorme usine du Mexique vers le Michigan, inversant une tendance qui prévaut depuis plusieurs années. Merci Chrysler ! C’est une décision très sage. Les électeurs du Michigan sont très heureux d’avoir voté Trump/Pence »,a-t-il écrit sur le réseau social Twitter.

La suite viendra sans doute de General Motors (GM), qui louvoie à propos de son usine mexicaine, tandis que Ford peut se targuer d’être un élève modèle, ne produisant ce type de véhicule que sur le sol américain. Si les constructeurs font bouger les lignes, ce n’est pas tant parce qu’ils sont patriotes que parce qu’ils craignent la sortie unilatérale de l’Accord de libre-échange nord-américain (Alena), qui permet aux véhicules d’être vendus hors droits de douane à condition d’intégrer 62,5 % de composants nord-américains.

Incongruité douanière

Si l’Alena disparaissait, c’est le droit commun de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) qui s’appliquerait : un droit de 25 % sur les pick-up contre 2,5 % pour les automobiles. C’est cette incongruité douanière qui a fait le succès du pick-up made in America. Elle est liée à une vieille querelle agricole avec les Européens.

Au début des années 1960, les poulets américains envahissent les étals allemands, occupant le quart du marché. L’Europe, qui lance son union douanière et la Politique agricole commune, triple les droits de douane allemands. Furieux, le président Lyndon Johnson riposte, fin 1963, et impose une barrière douanière de 25 % sur les pick-up. Conséquence : les Américains perdent le marché du poulet européen, tandis que Volk­­swagen, principal constructeur visé, voit ses ventes américaines de pick-up s’effondrer.

En dépit des multiples négociations internationales visant à abolir les barrières commerciales, ce droit de douane prohibitif a perduré. Dans les années 1970, comme l’écrit Dan Ikenson, du Centre d’études sur les politiques commerciales, les Japonais jouent au chat et à la souris avec les autorités américaines. Ils exportent le châssis aux Etats-Unis (soumis à un droit de douane réduit de 4 %) et y ajoutent le coffre ou la benne.

En 1980, les douanes américaines mettent fin à ce petit jeu et remontent ce droit à 25 %. Plus tard, c’est Chevrolet qui assemble des pièces détachées toutes importées du Japon. Certains constructeurs mettent quatre portes au véhicule ou des sièges arrière pour échapper à la dénomination pick-up et retomber dans la classification transport de personnes. Ford s’est même essayé à exporter de Turquie des véhicules avant de les reconvertir en pick-up sur le sol américain, ce qui coûtait quelques centaines de dollars, mais en faisait économiser des milliers en droits de douane, rappelle la Fondation pour l’éducation économique.

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A partir des années 1980, Nissan, Toyota, Mazda puis BMW et Daimler-Benz décident d’implanter des usines aux Etats-Unis, pour avoir accès au marché et échapper aux tentations protectionnistes de Washington. Mais ils n’ont jamais vraiment remporté la bataille. En 2017, les Américains ont acheté 2,8 millions de pick-up (16,4 % des ventes automobiles américaines) et ceux-ci sont américains à plus de 84 % (950 000 pour GM, près de 900 000 pour Ford et 515 000 pour Chrysler). Une performance, alors que les trois constructeurs ne détiennent que 44 % du marché national.

« Nous nous ajusterons très vite »

L’entrée en vigueur de l’Alena a fait tomber la barrière de 25 %. Corollaire : General Motors et Chrysler ont installé deux usines d’assemblage de pick-up au sud du Rio Grande. Néanmoins, face aux menaces de sortie de l’accord, les constructeurs assurent leurs arrières et cèdent de facto aux objurgations de Donald Trump. D’où la décision de Fiat Chrysler de rapatrier du Mexique la production de ses pick-up dans ses deux usines de l’Illinois, avec un milliard de dollars d’investissement et 2 500 emplois à la clé.

Quant à son usine mexicaine de Saltillo, à 300 kilomètres de la frontière avec le Texas, qui exportait 280 000 pick-up, dont 90 % à destination des Etats-Unis, elle va se reconvertir dans la production d’automobiles classiques. Sujettes à un droit de douane maximal de 2,5 %, elles seront exportables dans le monde entier, grâce aux accords de libre-échange signés par le Mexique.

Six cents kilomètres plus au sud, l’inquiétude est palpable dans l’usine GM de Silao, qui a assemblé près de 400 000 pick-up en 2017. Les moteurs sont importés des usines américaines de GM – ce qui lui fait dire que 5 000 travailleurs aux Etats-Unis ont leur emploi lié à cette usine. L’Alena a transformé cette région en pôle automobile, avec 200 000 emplois directs et indirects, et environ 18 milliards de dollars d’investissements cumulés depuis 1994.

Mais la firme se prépare, elle aussi. Selon l’agence Reuters, elle va relocaliser une partie de sa production de gros pick-up de future génération à Flint (Michigan). La directrice générale du groupe, Mary Barra, a refusé de confirmer l’information. « Nous allons continuer de travailler de manière constructive en faveur d’une modernisation de l’Alena », s’est-elle bornée à déclarer. Jose Munoz, le patron de Nissan en Amérique du Nord, a résumé la stratégie de chacun : « Peu importe les nouvelles règles de l’Alena, nous nous ajusterons très vite pour maximiser notre business. » Cette « success story » protectionniste a un coût : le prix catalogue du pick-up Ram Rebel dépasse les 45 000 dollars.
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